國務院出臺的“關于加快長江等內河水運發展的意見”將引領我國內河水運進入一個黃金發展期，這對于優化沿江沿河地區產業布局以及區域經濟發展具有重要意義。內河發展與區域戰略發展相結合，將有利于實現地區間資源、技術、資金等要素的有效利用和優勢互補，符合實施西部大開發、中部崛起和東部率先發展等重大戰略要求，對于區域經濟協調發展具有重要促進作用。

國務院最近出臺的“關于加快長江等內河水運發展的意見”（以下簡稱“意見”）指出了我國內河水運的發展目標：要利用10年左右的時間，建成暢通、高效、平安、綠色的現代化內河水運體系；到2020年，全國內河水運貨運量達到30億噸以上，建成1.9萬公里國家高等級航道；系統治理長江干線航道，使其成為綜合運輸體系的骨干、對外開放的通道和優勢產業集聚的依托等。

業內人士表示，這是去年8月國務院常務會議研究部署推進長江等內河水運發展工作后，國務院以“國發〔2011〕2號”文的形式，對內河水運發展重大意義的再一次強調，對“十二五”甚至未來十年內河水運的發展都具有指導意義。

特別需要注意的是，“意見”提出了水運發展對于優化沿江沿河地區產業布局以及區域經濟協調發展的重要意義，將內河發展提升到了支撐區域戰略發展的高度。業內人士指出，不僅整個內河水運行業有望借此契機提高行業集中度，流域內各經濟區域也將迎來深度開發的機會。

水運支撐區域開發

長江干線居重要地位

“意見”指出，我國內河水運資源豐富，改革開放以來特別是近10年來，我國內河水運形成了以長江、珠江、京杭運河、淮河、黑龍江和松遼水系為主體的內河水運格局，長江干線已成為世界上運量最大、運輸最繁忙的通航河流，對促進流域經濟協調發展發揮了重要作用。

華東師范大學長江流域發展研究院研究部負責人沈玉芳教授在接受記者采訪時指出，“十二五”開局之年，國家部署長江等內河水運發展，既適應了我國制造業不斷向內陸地區及中西部轉移的趨勢，又符合節能環保的要求。特別是在沿海地區改革開放取得成效之后，充分利用黃金水道資源對解決以長江經濟帶為代表的內河區域的深層次開發提供了有力支撐。

“意見”也明確指出，加快內河水運發展，發揮長江橫貫東中西部地區、西江航運干線連接西南與粵港澳地區、京杭運河溝通南北地區水運大通道的重要作用，有利于實現地區間資源、技術、資金等要素的有效利用和優勢互補，符合實施西部大開發、中部崛起和東部率先發展等重大戰略要求，對于區域經濟協調發展具有重要促進作用。

以長江水道為例，據長江航務管理局局長唐冠軍介紹，長江干流橫貫東西，支流溝通南北，連接著上、中、下游地區中心城市及眾多中小城鎮，自然通航條件十分優越。長江航運的直接腹地為長江經濟帶七省二市，土地面積148萬平方公里，占全國的15%。通航能力巨大。

而從區域經濟發展的角度，沈玉芳表示，長江經濟帶是僅次于沿海的最有增長潛力的黃金地帶和戰略后備地帶，不僅資源和勞動力豐富，而且產業結構層次高，形成了鋼鐵、石化、能源、汽車、機電、輕紡、建材等具有國際競爭力的戰略產業集群以及高新技術產業區。此外，還形成了以上海為主的長江下游東部城市群、以武漢為主的長江中游城市群、以及以成渝為主的長江西部城市群三大城市群和產業經濟主體，融合了國家眾多區域發展戰略。

在沈玉芳看來，開發水運對于發展長江經濟帶具有不可替代的作用。而在“意見”部署的主要任務中，長江干線發展也居于重要地位。

相關統計顯示，2010年長江干線規模以上港口完成貨物吞吐量13.85億噸，同比增長22.3％，是“十一五”增長最快的一年；煤炭、金屬礦石、礦建材料和鋼鐵所占比例已經超過五成。長江水運承擔了沿江企業生產所需80%的鐵礦石、72%的原油和83%的電煤運輸。

據了解，沿江省市政府已就加快開發長江水道召開了協調會議。目前沿江各省市已經突出了長江水運在經濟社會發展中的戰略地位，紛紛將經濟發展重點轉向沿江地區，制定了依托長江黃金水道促進沿江地區開發開放和區域經濟合作的戰略規劃。

江蘇、湖北、云南、重慶、四川、安徽六省市政府出臺了加快水運發展的意見或決定，提出一系列加快水運建設的土地、稅收、資金等支持政策。

沈玉芳建議，應盡快形成長江流域的物流體系網絡建設，推行船舶及航道標準化，發展水運龍頭企業，帶動周邊區域經濟快速增長。

“意見”也要求加快長江干線航道系統治理，并大力推進長江三角洲高等級航道網建設等。特別要發揮港口樞紐作用，加快上海國際航運中心建設，推進武漢長江中游航運中心和重慶長江上游航運中心建設。此外要求完善現代綜合運輸體系，建設以長江干線為主，鐵路、公路、航空、管道共同組成的沿江運輸大通道。促進高等級公路、鐵路與內河港口的無縫銜接，完善港口集疏運體系，發展多式聯運，延伸港口服務腹地范圍。

“意見”指出，我國內河水運發展的目標是到2020年，全國內河水運貨運量達到30億噸以上，建成1.9萬公里國家高等級航道，長江干線航道得到系統治理，成為綜合運輸體系的骨干、對外開放的通道和優勢產業集聚的依托。長江干線運輸船舶平均噸位超過2000噸。

多項支持措施跟進

行業龍頭迎來發展機遇

相關統計顯示，2010年中國內河貨運量完成17億噸，是2005年的1.6倍。要達成2020年水運貨運量超30億噸，中國內河還有很大的成長空間。

另外與發達國家相比，我國水運特別是內河航運在航道和船舶結構、服務水平、節能減排等方面有著較大差距，內河三級以上航道僅占航道總里程的7%，而美國為61%，德國為70%；內河船舶平均噸位不足400噸，為美國的1/3、德國的1/4；運輸組織化、集約化程度不高；內河運輸船舶油耗比國外先進水平高20%以上。行業龍頭企業不僅有巨大的發展空間，還將得到政策的有效扶持。

“意見”提出將通過加強規劃指導、加大資金投入、完善法律法規、保護岸線資源等多項措施推進內河水運的順利發展。其中，國家將繼續增加投資，加強航道、支持保障系統和中西部地區內河港口等基礎設施建設，并安排一定資金，引導船型標準化和提前淘汰老舊運輸船舶。

“意見”還鼓勵和支持港航企業發行股票和企業債券，建設港口碼頭及物流園區。深化支持內河水運發展的金融政策研究，積極引導外資和民間資本投資內河水運基礎設施建設和養護維護。

中信證券分析師指出，目前內河航道的等級仍有部分偏低，為完善我國“兩縱一橫兩網十八線”高等級航道網布局，中央和地方政府都會加大內河交通基礎設施的投資力度，尤其是對長江干流區域的基建投資；而內河運力的提升也將為港口業發展帶來機遇，內河港口的吞吐量需要大幅增加以匹配規劃，這些將為我國內河航運及港口公司帶來很多發展機會。

有行業資深人士透露，“意見”會有利于行業集中度的提高和產業鏈上相關企業的整合，以避免運能過剩和惡性競爭，相關龍頭公司利潤也有望因此而改善，包括內河航運龍頭長航鳳凰，長江流域重要港口樞紐重慶港九及蕪湖港等。